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馭勢科技和上汽通用五菱聯(lián)合打造無人物流車，在寶駿基地進行白車身運輸。圖為全天候、無人化運營作業(yè)中的無人物流車。馭勢科技/供圖
本報潤昌工程質(zhì)量檢測有限公司，買10萬元級的汽車，也能用上相當不錯的L2級智能駕駛系統(tǒng)。無獨有偶，就在日前舉辦的馭勢科技首期自動駕駛線上知識分享課堂上，馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長吳甘沙在對自動駕駛進行科普時表示，自動駕駛有L0到L5的劃分，在L0到L2的時候有一個關鍵詞叫做“輔助”，而只有到了L3到L5的時候，這個關鍵詞才叫“自動”。
近幾年，自動駕駛異?；鸨?，人們經(jīng)常用兩個詞來描述它：一個是“耳熟能詳”，另一個則是網(wǎng)絡用語“不明覺厲”，意為“雖然不明白（對方）在說什么、做什么，但是感覺很厲害的樣子”。吳甘沙則想通過科普釋疑讓更多的人跨越自動駕駛的“鴻溝”，拉近人們與自動駕駛之間的距離。
看到的自動駕駛多數(shù)不算是自動駕駛
對于自動駕駛L0到L5的級別劃分，吳甘沙解釋說：“L0其實是一種駕駛輔助，L1才是輔助駕駛。駕駛輔助還是司機在駕駛，系統(tǒng)只輔助性地提供警告；輔助駕駛是系統(tǒng)在駕駛，但司機要隨時輔助并承擔安全責任?！盠1是單項輔助駕駛，L2是組合性的輔助駕駛。L3以上才是自動駕駛，自動駕駛系統(tǒng)能夠真正負起責任，當系統(tǒng)察覺異常的時候，再把控制權交還給司機。“到L4以上，它不僅僅是自動駕駛，而且無人駕駛已經(jīng)沒有司機這個角色，當然系統(tǒng)要負起全部的責任。”他說。
關于自動駕駛的發(fā)展，吳甘沙有一個大膽的猜想——奇數(shù)代的L3可能會“難產(chǎn)”。L2目前大家在廣泛使用，L4是大勢所趨，而L3許多人傾向于認為會“難產(chǎn)”。因為L3是實現(xiàn)從司機負責到系統(tǒng)負責的一個重要節(jié)點，但是跨越這一節(jié)點需要付出極大成本，需要增加很多的冗余，成本要乘以2。當系統(tǒng)不能實現(xiàn)L3的時候，還要降級到L2，所以車輛成本至少要乘以2.5，再加上保險等各方面費用，車輛實際售價可能要高于2.5倍，但是功能看上去卻和L2沒有多大差別。
要等很久才能買到L4的乘用車
在吳甘沙看來，乘用車要真正達到L4級別，意味著要做100萬份試卷，連續(xù)拿100萬次100分，“這是一個比較難達到的目標”?；凇澳就霸怼?，在L4級別的系統(tǒng)里可能有1000塊以上的木板，一塊木板短了，影響的就是整個系統(tǒng)的安全性、可靠性。此外，如今L4級別車都是試驗車，數(shù)量很少，很少意味著很貴、無法大規(guī)模復制，無法大規(guī)模復制意味著沒有辦法大規(guī)模獲得數(shù)據(jù)、驗證駕駛的安全性，導致成本降不下來，L4級的車輛還是很少，陷入死循環(huán)。
不過，雖然買不到L4級的自動駕駛乘用車，但有可能先買到自動駕駛出租車的服務。吳甘沙解釋說，一方面，出租車只需要在一個城市內(nèi)使用，不需要滿世界跑。另一方面，出租車可以實現(xiàn)混合派單模式，如果路線比較簡單可以派出自動駕駛出租車，路線比較復雜可以派出有人出租車，在自動駕駛技術沒有百分之百成熟時，這種方式提高了自動駕駛出租車服務落地的可能性。
非載人場景比載人場景更快規(guī)?；涞?br/>
對于自動駕駛所適合的場景，吳甘沙認為非載人場景會更快迎來規(guī)?；涞?。原因有二：其一，非載人場景對自動駕駛的需求是更加高頻的剛需。比如在物流領域，需要每周7天、每天24小時全天候應用。因此，自動駕駛更具經(jīng)濟性。其二，在非載人環(huán)境下，對于車輛的舒適性要求不高，自動駕駛車輛可以更多地關注安全問題。
不過非載人場景雖然被看好，但未必叫好。比如許多人看好的干線物流，適用于干線物流的L4級重載卡車并沒有在中國實現(xiàn)大規(guī)模應用。
再進一步，受制于成本、效率和安全，自動駕駛叫好也未必叫座，自動駕駛只有滿足用戶的核心需求才行。吳甘沙以安全為例說：“自動駕駛不僅僅是減少交通事故，還存在很多其他的安全需求，比如化工廠司機的安全保障、機場和口岸的新冠疫情防控、畜牧業(yè)生物疫情防控等都有極大的市場需求?！?br/>最后，鑒于中國的交通復雜程度遠遠超過美國，以及自動駕駛涉及到敏感的地理信息數(shù)據(jù)，必須要由中國公司管理相關數(shù)據(jù)。因此，吳甘沙堅信中國的自動駕駛問題還得由中國公司解決。