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本報記者|王曉濤
“路上的無人駕駛汽車多了以后，汽車之間發(fā)出的雷達會互相干擾嗎？”有人對這一問題不以為然，原因是如果連信號干擾的問題都沒有解決，路上的無人駕駛汽車不可能會多起來。
12月6日，工信部印發(fā)《汽車雷達無線電管理暫行規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》），為推動汽車智能化技術應用和產業(yè)發(fā)展，將76~79GHz頻段規(guī)劃用于汽車雷達?！兑?guī)定》自二零二二年3月1日正式實施起，不再受理和審批24.25~26.65GHz頻段汽車雷達的無線電發(fā)射設備型號核準申請。
根據官方解讀，《規(guī)定》所稱汽車雷達，是指安裝在汽車上的毫米波雷達，為機動車智能駕駛提供輔助手段的無線電定位業(yè)務移動電臺。主要用于自適應巡航控制、防撞、盲點探測、變道輔助、泊車輔助、后方車輛示警、行人探測等，具有在雨雪等惡劣天氣條件下穩(wěn)定檢測目標的優(yōu)勢。
工信部指出，汽車雷達作為必不可少的傳感器之一，是實現機動車單車智能的重要手段。而無線電頻率是汽車雷達工作高度依賴的關鍵資源，為規(guī)范和引導汽車雷達無線電頻率使用，減少汽車雷達與其他無線電業(yè)務或臺（站）之間的有害干擾，亟需完善相關管理規(guī)定：自動駕駛技術快速發(fā)展，對汽車雷達在分辨率、探測精度和可靠性等方面提出了更高要求，現有的24GHz和77GHz頻段的頻率規(guī)劃難以滿足汽車雷達的技術發(fā)展需求，迫切需要為其規(guī)劃更大帶寬的使用頻率。
資料顯示，毫米波雷達、攝像頭、激光雷達是自動駕駛公認最常見的三大關鍵感知技術。毫米波雷達的優(yōu)勢在于可以提供精確的距離和速度信息，探測距離也比較遠，可以全天候（夜晚、雨天等）工作。77GHz雷達尺寸更小、功耗更低、帶寬更高、分辨率更好、探測距離也更遠。
值得一提的是，今年5月份，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克重申最新的FSD版本準備“去掉”毫米波雷達的計劃，這意味著所謂的雷達干擾問題對特斯拉將變得毫無意義。
在自動駕駛領域，一直分為視覺派和激光雷達派。前者主張使用高清攝像頭+視覺識別算法，后者主張再加入激光雷達以保證系統(tǒng)穩(wěn)定。
視覺派主張完全模擬人駕駛汽車時的狀態(tài)，首先由“眼睛（攝像頭）”看到畫面，然后傳輸給“大腦（處理器）”進行處理判斷。激光雷達派則主張以激光雷達為主導，配合毫米波雷達、超聲波傳感器、攝像頭來完成自動駕駛。包括發(fā)現物體、測距等一系列信息的獲得，主要靠激光雷達來實現，從而繪制出一張3D環(huán)境地圖讓系統(tǒng)進行分析和下達指令。
高工智能汽車研究院的監(jiān)測數據顯示，二零二一年1~4月，國內新車（合資+自主品牌）前裝標配搭載前雷達合計175.68萬顆，同比增長52.71%。隨著毫米波雷達在新車上的搭載率越來越高，信號干擾問題也正在日益凸顯。
“這個鮮為人知的問題，正在成為輔助駕駛和自動駕駛車輛的潛在致命弱點。”行業(yè)人士坦言，這可能會影響類似自動緊急剎車（AEB）等功能的正常運轉，尤其是在多車的城市十字路口，感知系統(tǒng)有可能面臨嚴重干擾。
為此，有人建議用不同波段的激光器以及對應的濾光片、光電探測器，防止其他波段激光的干擾；或者縮小通光口，減少外界光從而降低發(fā)生干擾的可能性；亦可對激光進行身份標志，如進行編碼，雷達工作時只對本身發(fā)射的激光進行計算。
記者注意到，今年5月，政府主管部門為制訂《規(guī)定》廣泛征求意見期間，碰巧特斯拉宣布要“去掉”毫米波雷達。當時，對于探討車載雷達互相干擾問題的文章，有人武斷地認為是在為特斯拉站臺吶喊，所謂的車載雷達互相干擾不過是杜撰出來的問題。但是，在《規(guī)定》正式出臺后，這種論調顯然可以休矣。
針對汽車雷達相互間的無線電有害干擾，《規(guī)定》此次明確了汽車雷達和汽車整車制造企業(yè)的相關責任，包括應采取干擾規(guī)避措施、在產品使用說明中提示汽車雷達功能局限性、制定必要的安全操作指南等措施，提高汽車雷達自身的抗干擾能力，減少或預防工作在同頻段汽車雷達之間可能產生的有害干擾。并且在附件中提出汽車雷達干擾規(guī)避指南，對可能遇到的干擾風險、干擾規(guī)避措施、使用者須知作了詳細描述。
顯然，“路上的無人駕駛汽車多了以后，汽車之間發(fā)出的雷達會互相干擾嗎？”并非是一個杞人憂天的問題。