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特斯拉的鯰魚效應(yīng) 除了國家政策支持，從行業(yè)層面來看，新能源汽車市場滲透率的快速提升還有一大“加速利器”。 “特斯拉進入中國市場后，發(fā)揮了鯰魚效應(yīng)，效果是極其明顯的?！背擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹曾表示，特斯拉的產(chǎn)品技術(shù)和設(shè)計理念比較先進，引領(lǐng)了行業(yè)的發(fā)展。同時，特斯拉對中國產(chǎn)業(yè)鏈拉動作用特別大，尤其是對電池、電機、電池正負極材料等產(chǎn)業(yè)的推動。 崔東樹還表示，特斯拉通過降價實現(xiàn)快速增長。降價效應(yīng)對車市有很好的促進意義，使整個車市價格進一步下探，使燃油車被新能源車替代的速度進一步加快。資料圖片
中國經(jīng)濟導(dǎo)報鶴壁水利檢測
10月最后一周，是碳達峰、碳中和相關(guān)政策密集部署的一周：先是有《中共中央國務(wù)院關(guān)于完整準確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》發(fā)布，作為“1+N”政策體系中的“1”，統(tǒng)領(lǐng)起今后較長一段時間內(nèi)“雙碳”工作政策體系；緊接著，《2030年前碳達峰行動方案》圍繞碳達峰階段做頂層設(shè)計，提出了碳達峰十大行動；其間，國務(wù)院新聞辦發(fā)布《中國應(yīng)對氣候變化的政策與行動》白皮書，分享了中國近年來應(yīng)對氣候變化進展的實踐和經(jīng)驗，碳達峰、碳中和工作是其中的重點之一。
中國經(jīng)濟導(dǎo)報記者梳理發(fā)現(xiàn)，這些政策均談及到了“新能源汽車”，如“加大新能源汽車推廣應(yīng)用力度”“大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統(tǒng)燃油汽車在新車產(chǎn)銷和汽車保有量中的占比”“加快發(fā)展新能源和清潔能源車船”等。畢竟，在綠色低碳發(fā)展的道路上，我們需要駕駛新能源汽車。
作為近十年來全球最大的汽車生產(chǎn)國和消費國，中國的新能源汽車發(fā)展對全球綠色發(fā)展意義重大。目前我國新能源汽車發(fā)展處于哪個階段？與傳統(tǒng)燃油車相比漲勢幾何？現(xiàn)下的建設(shè)重點是什么？未來的挑戰(zhàn)都有哪些？值得好好捋一捋。
連續(xù)6年全球銷量第一，我國新能源汽車行業(yè)邁向自我生長
回顧中國新能源汽車發(fā)展史，2008~2009年前后是一個重要的分界點。在這之前，中國新能源汽車處于起步探索階段。2000年，電動汽車被列入“863”計劃12個重大專項之一，獲投大量研發(fā)經(jīng)費，逐漸形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術(shù)路線為“三縱”（十幾年來，“三縱”的內(nèi)涵在不斷變化），以動力蓄電池、驅(qū)動電機、動力總成控制系統(tǒng)三種共性技術(shù)為“三橫”的電動汽車研發(fā)格局。直至2007年，中國在新能源汽車領(lǐng)域取得多項國家重大科技研究成果，新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始起步。
自2009年開始，科技部、財政部、國家發(fā)展改革委、工信部四部門聯(lián)合啟動“十城千輛”新能源汽車示范推廣工程，吹響了新能源汽車大規(guī)模示范推廣的號角。該工程主要內(nèi)容是通過提供財政補貼，計劃用3年左右時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域。
2013~2015年，第二輪新能源汽車推廣應(yīng)用工作開始，在示范項目和補貼政策的推動下，電動汽車進入快速增長期。47萬輛新能源汽車進入88個示范城市運營。中國新能源汽車銷售量2014年超過日本，2015年超過美國，至此，中國成為全球最大的新能源汽車推廣應(yīng)用市場。
此后至今，雖然經(jīng)歷了補貼退坡、推廣方向調(diào)整等一系列變化，新能源汽車仍保持向好發(fā)展，產(chǎn)品種類不斷豐富，市場競爭力不斷提升。根據(jù)工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心近日發(fā)布的《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展年報二零二一》顯示，去年我國新能源汽車銷量達136.7萬輛，連續(xù)3年超過100萬輛，連續(xù)6年居全球第一。而據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年1~7月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量已超去年全年，創(chuàng)歷史新高。
從2009年銷售量不到500輛，到2020年銷售量達130多萬輛，短短十幾年，我國新能源汽車強勢崛起。中國新能源汽車市場也實現(xiàn)了從導(dǎo)入期向成長期轉(zhuǎn)變，從單一“政策”驅(qū)動向“政策+市場”雙驅(qū)動轉(zhuǎn)變，邁向了自我生長的道路。
進入二零二一年，新能源汽車在我們?nèi)粘Ｉ钪懈Ｒ娏恕Ｌ厮估袊嘎?，今?月創(chuàng)造了5.6萬輛的月度銷量新紀錄，環(huán)比增長27%，同比增長394%。比亞迪今年上半年數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車售出154579輛，同比增長154.76%，占總銷量的62%，第一次超過燃油車；9月，比亞迪燃油車銷量占比已退至一成左右。
越來越多的人選擇新能源車，新能源車替代燃油車或加速
總量增長的同時，新能源汽車吸引的人群結(jié)構(gòu)也在發(fā)生變化。21世紀的第一個10年，公共服務(wù)部門是新能源汽車的主要應(yīng)用領(lǐng)域。2009年“十城千輛”新能源汽車示范推廣工程開啟之時，目標對象也是公交、公務(wù)、市政等公共領(lǐng)域。對于私人消費者而言，一方面是政策在2010年前后才開放私人購買新能源汽車的試點；另一方面，彼時的新能源車，無論在種類、外觀還是性能上都難以與燃油車匹敵。
但如今，情況發(fā)生了變化。伴隨著技術(shù)成熟度的不斷提升、配套設(shè)施的逐步完善，以及相對燃油車的使用成本優(yōu)勢，近年來普通消費者對新能源車的認可度顯著提高。
根據(jù)交強險數(shù)據(jù)，2019年私人新能源汽車增加量占新能源汽車總增加量的比重達到54.3%，2020年這一比重迅速增長到71.5%，而今年1~7月的比重已提升至77%。
這其中，非限購城市的政策約束性小，更能展現(xiàn)車主們自然狀態(tài)下的選擇。國家信息中心的統(tǒng)計顯示，今年1~7月，私人新能源乘用車在非限購城市和限購城市的銷量分別為60.7萬輛和30.3萬輛。
越來越多的人正在選擇新能源車，并且在使用之后感到體驗并不遜于燃油車。今年10月，中國質(zhì)量協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，二零二一年中國新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)為80分（滿分100分），與燃油汽車持平。其中，純電動汽車用戶滿意度指數(shù)80分，再創(chuàng)歷史新高，同比提高2分，連續(xù)6年增長。
與之相對應(yīng)，如今新能源車的滲透率也在提高。乘用車市場信息聯(lián)席會提供的數(shù)據(jù)顯示，9月中國新能源汽車的市場滲透率為21.1%，今年1~9月的滲透率為12.6%，較2020年5.8%的滲透率明顯提升。
實際上，中國乘用車終端汽車市場兩極分化趨勢愈發(fā)明顯。在傳統(tǒng)乘用車終端市場不斷萎縮的同時，新能源乘用車市場銷量卻在持續(xù)增長，實現(xiàn)對燃油車市場的替代效應(yīng)，并拉動車市向新能源化轉(zhuǎn)型的步伐。
從智能手機、移動支付等相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗來看，當一個品類滲透率接近10%，即意味著該品類進入占領(lǐng)市場的快車道。在國家“不將房地產(chǎn)作為短期刺激經(jīng)濟的手段”大背景下，作為僅次于房地產(chǎn)的大宗商品，新能源汽車的加快發(fā)展，對于引領(lǐng)綠色消費，挖掘國內(nèi)市場潛力，加快構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，意義不言而喻。
那些制約發(fā)展的命門破解了嗎？解決充電需求仍待加力
2015年，時任國家能源局電力司副司長童光毅提出了制約電動汽車發(fā)展主要面臨的幾個問題，除了標準不夠健全、政策配套不到位等問題之外，認識不統(tǒng)一問題首當其沖。
童光毅表示，認識不統(tǒng)一，既包括對電動汽車產(chǎn)業(yè)本身的發(fā)展思路選擇不明確，也包括對充電技術(shù)路線的選擇不清晰。由于不同技術(shù)方案對應(yīng)的充電需求存在較大差異，認識上的不統(tǒng)一增加了充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與管理的難度，加大了投資運營風險，影響了社會資本參與的積極性。
對此，2020年11月國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃二零二一-2035）》給出了相應(yīng)答案。
《規(guī)劃》指出，“堅持電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化發(fā)展方向，深入實施發(fā)展新能源汽車國家戰(zhàn)略”，同時在發(fā)展愿景中提到，“純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領(lǐng)域用車全面電動化，燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用”。業(yè)內(nèi)人士認為，前者意味著發(fā)展思路在“電動化”的基礎(chǔ)上增加了“網(wǎng)聯(lián)化”“智能化”，融合發(fā)展、生態(tài)型發(fā)展的思路更加明顯；后者則意味著純電動汽車將是主流技術(shù)路線，氫燃料電池也將獲得支持但在推廣應(yīng)用時間節(jié)點上會稍慢。
而在充電技術(shù)路線選擇方面，充電樁與換電模式均獲得政策支持，充電樁建設(shè)更是《規(guī)劃》全文唯一明確給予財政支持的項目。
在新能源汽車保有量快速增長的背景下，今年國慶期間，新能源汽車充電難的問題集中爆發(fā)，國內(nèi)高速公路充電設(shè)施充電量接近平日充電量的4倍，創(chuàng)歷史新高。龐大的用電需求，對新能源充電設(shè)施的保障供給能力和應(yīng)急服務(wù)能力提出了考驗。
另一方面，我國車樁比約為3從總量看并不算少，但充電樁使用率卻不足5%。中國汽車流通協(xié)會產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)部主任邱凱認為，有些充電樁缺乏必要的維護和管理，已經(jīng)無法正常使用，所以現(xiàn)在既需要“增量”，也要加強“存量”管理，而且增加數(shù)量也要科學規(guī)劃，合理布局，有序建設(shè)。
再來看看另一種充電技術(shù)路線——換電。換電站是為電動汽車的動力電池提供充電和動力電池快速更換的能源站。換電在降低使用者購車成本、提升車輛殘值的同時，還能有效利用用電高峰期和低谷期的價格差異降低整體充電成本，降低電網(wǎng)負荷。因此，作為充電模式的重要補充，換電站也在加速推進中。
目前，國內(nèi)多家車企紛紛入局換電市場。除了蔚來、北汽新能源、吉利汽車、上汽集團、廣汽新能源、合眾新能源、一汽集團、東風汽車等車企，奧動新能源和杭州伯坦等科技企業(yè)也都宣布進入換電行業(yè)，并積極進行換電站的布局。
更多車企不僅是加快換電站建設(shè)，更從車型方面下手全方位入局換電市場，目前已有30家車企推出59款換電車型。比如，廣汽新能源在去年8月發(fā)布了換電版本的AionS；上汽集團在今年3月推出了換電車型榮威Ei5快換版；長安新能源在重慶首批交付了200臺逸動EV460換電版出租車。
近日，工信部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作。納入此次試點范圍的城市共有11個，其中綜合應(yīng)用類城市8個（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南），重卡特色類城市3個（宜賓、唐山、包頭）。試點預(yù)期達到的節(jié)能減排效果是節(jié)省燃油70+萬噸/年，碳減排200+萬噸/年。
可以說，換電與充電協(xié)同發(fā)展，將成為未來的主要趨勢。今年5月，國家發(fā)展改革委、國家能源局就《關(guān)于進一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》公開征求意見，從加強規(guī)劃布局、移動居住社區(qū)充電樁安裝、加強充換電設(shè)備運維、加強充換電技術(shù)創(chuàng)新等方面推動充換電服務(wù)保障能力提升。據(jù)悉，該《意見》將于年內(nèi)研究出臺。
一個留給未來的問題：動力電池退役后該怎么辦
一段時間以來，隨著我國新能源汽車產(chǎn)銷兩旺，第一批新能源動力電池進入規(guī)?；艘燮?。據(jù)了解，截至2020年，我國動力電池退役量達20萬噸，其中大部分流入各類非正規(guī)渠道。賣方只求價高，不求資質(zhì)正規(guī)。回收方的回收方式也十分簡單粗暴，直接拆解破碎，將內(nèi)部的鈷和鋰等貴金屬提煉出來進行二次銷售。
這只是剛剛開始。據(jù)預(yù)測，2025年我國退役動力電池將接近80萬噸。大規(guī)模動力電池逐步退役，如何更好地回收利用，同時加大監(jiān)管力度，避免造成新的資源浪費和環(huán)境污染，引發(fā)廣泛關(guān)注。
現(xiàn)在市面上主流電動汽車電池主要為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。相對來說，磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池密度更高、穩(wěn)定性更強，更適合在退役后整體作為他用，比如做儲電站、低速公交車或者園區(qū)景觀車電池等。而三元鋰電池穩(wěn)定性相對較差，不太適合回收重復(fù)利用，基本用于重新拆解回收稀有重金屬等。
除了電池本身特性，新能源汽車回收利用最大的難題還是各家新能源汽車的電池結(jié)構(gòu)、電池本身用量各不相同。比如比亞迪用刀片電池、寧德時代有celltopack技術(shù)電池；在電池用量方面有的廠家用1/3的鎳，有的用2/3的鎳，而特斯拉用的又是無鈷高鎳，因而每一家新能源品牌都有不同的材料特點。這樣一來，回收時還得針對不同的電池結(jié)構(gòu)和用料，制定不同的回收流程，十分繁瑣。即便完成了分解，也還需要進行嚴格的測評工作。一整套流程下來，全國僅有20余家公司能真正做到新能源電池梯次利用、拆解回收。
最重要的是，所有汽車廠商都不能保證消費者一定會將廢舊電池交還到自己手上。不過，相關(guān)政策正陸續(xù)出臺。2016年，國務(wù)院印發(fā)《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》，要求建立電動汽車動力電池回收利用體系；2018年，工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，從建立回收利用體系、實施溯源管理、完善標準體系等方面加快制度構(gòu)建；今年8月，工信部、科技部、生態(tài)環(huán)境部等五部門聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，強調(diào)要加快推進汽車動力電池回收利用立法，完善監(jiān)管措施。
與此同時，實打?qū)嵉膭恿﹄姵鼗厥绽皿w系正在加快建設(shè)中。2018年，新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺啟動，各地建立統(tǒng)一的溯源監(jiān)管平臺并接入國家平臺，以實現(xiàn)動力蓄電池全生命周期監(jiān)管。截至今年9月底，171家新能源汽車生產(chǎn)及綜合利用企業(yè)已在全國設(shè)立回收服務(wù)網(wǎng)點9985個。
電池回收白名單企業(yè)也在增加。繼2018年發(fā)布首批5家電池回收白名單企業(yè)后，2020年底，工信部又發(fā)布了第二批企業(yè)名單，增加了22家正規(guī)回收企業(yè)，為解決動力電池回收再生利用問題持續(xù)擴大專業(yè)陣容。
可以看到，回收、再利用將是新能源汽車動力電池退役后的主流走向。新能源汽車動力電池退役后，一般仍有70%~80%的剩余容量，可降級用于儲能、備電等場景，實現(xiàn)余能最大化利用。從這個角度看，未來的圖景已日益明朗。